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PLMDer Mann, der die IT bei Airbus abheben lässt

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PLM: Der Mann, der die IT bei Airbus abheben lässt

Mit einem einzigen monolithischen PLM-System sämtliche Aufgaben lösen zu können wird wohl immer ein Traum bleiben. Trotz der vollmundigen Ankündigungen mancher PLM-Anbieter, eine durchgängig integrierte PLM-Plattform zu bieten, erweist sich die Realität bei Airbus als viel zu komplex. 20.000 Anwender, die das System täglich nutzen, lassen keinen Spielraum für Experimente. ERP-, PLM- und CAx-Umgebung müssen nicht nur dauerhaft sicher, sondern auch für Jahrzehnte ausgelegt sein, um die Kontrolle über die umfassenden Produktinformationen für 30, 40 und mehr Jahre zu bewahren. Im Gespräch geht Anders Romare, PLM-Manager und einer der führenden IT-Manager bei Airbus, auf die Anforderungen an eine Konstruktions- und Entwicklungsumgebung ein, die sämtliche Bereiche, angefangen bei der Mechanik über Elektronik bis hin zur Embedded Software, absolut fehlerfrei abdecken muss.

Der Luftfahrtkonzern EADS, zu dem Airbus gehört, ist ein in vielerlei Hinsicht herausragendes Ergebnis europäischer Industrie-Kooperationen nach dem Ende des 2. Weltkriegs. Aus der Zusammenarbeit unabhängiger Anbieter aus Frankreich, Großbritannien, Deutschland und Spanien ist einer der größten Luftfahrtkonzerne entstanden, der heute mit Boeing im ständigen Wettbewerb beim Kampf um die weltweite Marktführerschaft in der Entwicklung und Fertigung von Passagierflugzeugen liegt. Die IT ist dabei einer der kritischen Faktoren für den Erfolg und hat in Bezug auf die Integration von Produktentwicklung, IT, Logistik und Fertigung bereits nennenswerte Resultate aufzuweisen.

Einer der Köpfe dahinter ist Anders Romare, Leiter der Entwicklung ID Information & Communication Technology, der zu den führenden IT-Managern des europäischen Flugzeugherstellers Airbus gehört. Genauer gesagt ist PLM ein wesentlicher Teil des Arbeitsalltags in seinem französischen Büro in Toulouse. Dabei sprechen wir von PLM im weitesten Sinne, nämlich von der Konfiguration einer IT-Maschinerie, zu der Software-Segmente wie Collaboration, PDM und CAx ebenso zählen wie die Anbindung dieser Lösungen an die ERP- und Fertigungssoftware.

 

Gewaltige Herausforderungen

Auffällig ist im Gespräch mit Anders Romare, wie oft er die Worte "Komplexität", "Harmonisierung" und "Kontinuität" verwendet. Aber das ist auch nicht schwer zu verstehen. Knapp 60.000 Mitarbeiter aus über 100 Ländern, rund 20.000 tägliche und oft zeitgleiche PLM-Anwender, Hunderte von Lieferanten und Produkte, deren Komplexität dem Begriff "High Technology" erst seinen Sinn geben, machen die Bedeutung dieser Ausdrücke verständlich. All diese Faktoren stellen die Herausforderung eines äußerst heterogenen Systems.

Hinzu kommt, dass Passagierflugzeuge striktesten Regelungen unterworfen sind. Eine hundertprozentige Entwicklungsdokumentation, Validierungen und Zertifizierungen sind dabei ebenso selbstverständlich wie die rigorose Administration der Produktdaten über die gesamte Lebensdauer der Flugzeuge hinweg / ein Zeitraum von 30 bis 40 Jahren.

Berücksichtigt man all das, überraschen die Aussagen von Romare kaum. Bei Airbus kann es einfach keinen Spielraum für Experimente geben. Die Systemumgebungen / ob ERP (SAP), PLM / PDM (PTC Windchill) oder CAx (Catia von Dassault Systèmes) / müssen sich durch "Harmonie" und "Stetigkeit" auszeichnen, um die "Komplexität" handhaben zu können.

 

Nordische Gelassenheit

Mit zwanzig Jahren IT-Erfahrung in der Fertigungsbranche, darunter verschiedene Führungspositionen innerhalb der Volvo-Gruppe, weiß Romare, wovon er spricht. Vor vier Jahren konnte Airbus ihn für die Führung des PLM-Bereichs gewinnen. Doch welche IT-Erfahrungen lassen sich von Volvo auf Airbus übertragen? Aus Sicht von Romare ist das vor allem das fundierte Verständnis von PLM. Gemeinsam sind Volvo und Airbus umfassende internationale Geschäftsabläufe mit industriellen Umgebungen, die für die globale Automobil- oder Luftfahrtbranche typisch sind. Auch wenn Airbus erheblich größer als Volvo ist, die Herausforderungen ähneln sich in weiten Bereichen. Romare weist aber auch auf Unterschiede, wie beispielsweise verschiedene Unternehmenskulturen, hin.

Nordische Gelassenheit und konsensorientiertes Handeln könnten im Widerspruch zu südlicher Leidenschaft stehen. War das ein Problem? "Nein, ich denke nicht. Airbus suchte jemanden, der Änderungsprozesse in komplexen Umgebungen vorantreiben kann." Das "schwedische Führungsmodell" umfasst Aspekte, die für ein derartiges Umfeld wesentlich sind. Die Fähigkeit, zuzuhören und Brücken zu bauen, ist in einer facettenreichen Umgebung, wie es sie bei Airbus gibt, äußerst hilfreich. Diese Strategie ist nicht nur lokal, sondern auch auf internationaler Ebene wirksam und meines Erachtens langfristig der Weg zum Erfolg schlechthin, auch wenn er mehr Zeit in Anspruch nehmen sollte. Ausgewogenere Lösungen sind in jedem Fall zielführender, als wenn jeder eigene Ziele verfolgt."

 

PLM bei Volvo und Airbus

Auch wenn Volvo und Airbus aus verschiedenen Branchen kommen, ist ein Vergleich in Bezug auf die PLM-Nutzung interessant. Romare sagt hierzu: "Airbus ist erheblich größer, was natürlich zu deutlichen Unterschieden führt. Wir können nicht bei jedem der fast jährlich erfolgenden Software-Updates umsteigen. Auch ist es nicht möglich, das PDM- oder CAD-System nach Belieben auszutauschen. Kontinuität ist von enormer Bedeutung, daher ist unsere Programmstrategie eher restriktiv.

Im Klartext heißt das, dass wir die Entwicklung innerhalb des Rahmens der verschiedenen Airbus-Produktfamilien effektiv mit der bestehenden Umgebung steuern, obwohl die einzelnen Systeme aktuell vielleicht keine Spitzenposition am Markt innehaben. Hier hat Airbus gegenüber dem Mitbewerb sogar die Nase vorn. Im Produktdatenmanagement bei Boeing kommt ein Altsystem (DCAC) zum Einsatz, mit dem man die Möglichkeiten moderner Hardware nicht mehr ausschöpfen kann. Und trotz laufender Modernisierung ist die Lösung bei weitem nicht im gleichen Maße integriert, wie Airbus es inzwischen mit seinem konzernweiten PLM-Ansatz Phoenix (basierend auf Windchill) erreicht hat."

Laut Romare verwaltet Airbus die Produktdaten mit Windchill/PDM Link von PTC, nutzt Catia für M-CAD und digitale Mock-Ups sowie Dassault Enovia VPM als Ablage. Die Fertigungsdaten werden ERP-seitig in SAP in Verbindung mit PDM Link organisiert. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl weiterer Spezialanwendungen, wie beispielsweise für die Simulation. Die wesentliche Grundlage bilden jedoch die Software-Lösungen von SAP, PTC und DS. Airbus arbeitet bereits seit langem mit den PLM/PDM-Lösungen von PTC. Vor einigen Jahren fiel dann die Entscheidung, dass auch der Mutterkonzern EADS auf Windchill umsteigt, um Unternehmensdaten innerhalb der Gruppe zu konsolidieren.

 

Tausende gleichzeitig online

Im gleichen Maße, wie IT-Plattformen standardisiert wurden, nahmen die Datenströme zwischen den Unternehmen der EADS-Gruppe, Airbus und seinen Hunderten Lieferanten und Partnern zu. Dazu meint Romare: "Intern arbeiten wir mit einer schlanken und fokussierten Organisation. Viele Aufgaben der Produktentwicklung und der Systemservices sind an Zulieferer ausgelagert. Wir schätzen, dass rund 85 Prozent der PLM-Anwender extern sind. Das legt die Latte in verschiedenen Bereichen sehr hoch. Wir müssen beispielsweise sicherstellen, dass etwa 20.000 Anwender auf die PDM-Daten zugreifen können. Dabei arbeiten zwischen 4.000 und 5.000 Anwender zeitgleich in Echtzeit auf den 3D-Daten. Hierfür sind natürlich enorme Rechenkapazitäten notwendig. Wenn man bedenkt, dass Simulationen einen wesentlichen Bestandteil unserer Produktentwicklung ausmachen, verwundert das nicht. Die Simulationen werden bei uns in einem der weltgrößten HPC-Labors (High Performance Computing) durchgeführt."

 

Systems Engineering noch in den Startlöchern

In den vergangenen Jahren wuchsen die Anforderungen an die Systems Engineering (SE) Konzepte, dabei lag der Fokus auf der Gestaltung der Software innerhalb des Kontextes der Produktentwicklung. Treibender Faktor dahinter sind die Gemeinsamkeiten aller Produktkategorien, die integrierte Entwicklung von Produktmechanik, Elektronik und eingebetteter Software. Ein besseres Anwendungsszenario als Flugzeuge ist dafür kaum denkbar. Konfrontiert mit der Frage, wie weit Airbus hier gekommen ist, wird Anders Romare zurückhaltend. Seiner Meinung nach erweist sich die bisher verfügbare Software für diese Aufgabenstellung als unzureichend. "Aktuell kennen wir keine Lösung, mit der man die enorme Komplexität bei der Entwicklung einer Passagiermaschine wirklich im Griff haben kann. Wir glauben nicht, dass irgendeine Software dies momentan beherrscht. Natürlich wollen wir auf Zusammenarbeit und Datenaustausch nicht verzichten und haben andere Möglichkeiten entwickelt, die Entwicklung von Mechanik, Elektronik und Software bestmöglich zu koordinieren. Kernpunkt dabei ist der effektive Datenaustausch in den frühesten Phasen des Produktentwicklungsprozesses. Das lässt sich heute bereits realistisch umsetzen."

Das deckt sich mit der Ansicht von Marc Halpern, Analyst bei Gartner. Er wies kürzlich darauf hin, dass die drei großen PLM Anbieter am Markt - Dassault, Siemens PLM und PTC - zwar Initiativen im Bereich Systems Engineering setzen, diese aber derzeit für Segmente wie die Luftfahrt-Industrie noch nicht den notwendigen Reifegrad böten.

Es ist aber genau diese "Reife" beziehungsweise "Harmonie", wie Romare es nennt, die für Produktentwicklungen mit Zehntausenden internen und externen Anwendern unumgänglich ist. Nur so lassen sich derart große Teams effizient synchronisieren. "Das ist korrekt", sagt er. "Es ist unsere erste Priorität, die bereits verfügbaren Lösungen so gut wie möglich auszuschöpfen. Im CAD-Umfeld arbeiten wir sowohl mit Catia V4 als auch mit V5. Die Konsolidierung auf der V5-Plattform genießt daher Priorität. Im Catia-Umfeld kommen wir langsam voran."

 

Bewährte Systeme bevorzugt

Der Einsatz neuer 3D-Konzepte und Software-Versionen wie die V6-Plattform von Dassault ist bei Airbus vom wirtschaftlichen Nutzen abhängig: "Natürlich haben wir uns die Version angeschaut, aber wie ich bereits sagte, spielt eine "neueste" Version für uns keine große Rolle. Derzeit haben wir vier verschiedene CAD-Umgebungen in Verwendung, die für die unterschiedlichen Flugzeugmodelle relevant sind. Da wir davon ausgehen, dass diese Lösungen bis zu 40 Jahre im Einsatz sind, kann man nicht einfach das CAD-System austauschen. Die Flugzeugbranche ist hier mit erheblich schwierigeren Themen konfrontiert, als das beispielsweise in der Automobilindustrie der Fall ist. Ich bin sicher, dass wir im Laufe der Zeit auf V6 umsteigen werden, vorausgesetzt, dass nennenswerte wirtschaftliche Vorteile daraus entstehen. Generell gilt: Im Bereich Software werden wir immer auf eine Vielzahl von Anwendungen zurückgreifen. Neutrale Formate und Standards für den Datenaustausch sind daher für uns von sehr großer Bedeutung. Bereits heute ist der Datenaustausch mit unseren Entwicklungspartnern Weltklasse", betont Romare.

 

Welche Rolle spielen neue IT-Trends bei Airbus?

Befragt nach der Nutzung von Clouds zeigt sich Romare äußerst skeptisch: "Es würde uns nicht einmal im Traum einfallen, kritische Daten in einer öffentlich zugänglichen Cloud abzulegen. Wenn, dann bauen wir eine eigene Cloud innerhalb unserer Firewall. Die Konstruktion eines Flugzeuges erfordert eine enorm präzise Kontrolle und wir sind es, die die Verantwortung für die Zertifizierungen tragen. Es ist absolut indiskutabel, die Integrität für unsere Produktdaten auch nur im geringsten Maße zu gefährden. Aber selbstverständlich erhalten Hunderte unserer Partner weltweit die Daten, die sie benötigen. Und wir werden diese auch in Zukunft aktiv zur Verfügung stellen.

Auf die Frage nach den größten Herausforderungen für Airbus sieht Romare drei Schwerpunkte: "Wir müssen die Systeme harmonisieren und Wege finden, ihre Lebensdauer zu verlängern. Wir können nicht alle zwei Jahre umsteigen oder Upgrades einspielen. Der zweite Bereich sind Funktionalitäten für Systems Engineering und Simulation. Und der dritte Punkt ist die weiter verbesserte Zusammenarbeit unserer Partner.

 

Verdi Ogewell, Chefredakteur, VerkstadsForum PLM Magazine (Schweden), Stefan Graf

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